Рынок угля в России: Низкие тарифы РЖД — подспорье в конкурентоспособности отечественных экспортеров

Уголь и продукты переработки 20 февраля 2017

рынок угля

Фото: © agnormark / Bigstockphoto

Рынок угля 2016: Дешевизна железнодорожных перевозок позволяет российским поставщикам угля (коксующегося, бурого, каменного) компенсировать высокую долю транспортных расходов в структуре издержек.

Железнодорожные перевозки угля в России косвенно субсидируются отправителями нефтепродуктов, зерна и ряда других грузов, пишет доцент РОАТ МИИТ Фарид Хусаинов в очередном выпуске журнала «РЖД-Партнер». При перевозке угля доходная ставка РЖД (рублевая выручка от каждой погруженной тонны) в 2,9 раза меньше, чем при перевозке черных металлов. При рассмотрении доходной ставки за тонно-километры эта разница увеличивается до 4,5 раза.

Высокая дальность перевозки угля от погрузочных станций до перевалочных портов негативно сказывается на конкурентоспособности российского угля на мировых рынках, констатирует Хусаинов: в Австралии наиболее удаленная точка добычи угля находится в 300 км от порта, тога как в России расстояние между ними в большинстве случаев составляет от 3,5 тыс. до 6 тыс. км. В результате если в Австралии доля транспортных издержек в цене угля составляет не более 20%, то в России - до 50%, в зависимости от вида экспортируемого угля (у энергетического угля - от 35% до 50%, а у коксующегося - от 30% до 40%).

Роль низких тарифов РЖД в конкурентоспособности угля

Низкие тарифы РЖД облегчили отечественным угольным компаниям выход на мировые рынки, полагают аналитики IndexBox Russia: за 1998-2015 гг. экспорт угля из РФ вырос более чем в 6 раз - с 24 млн до 156 млн т (данные Минэнерго). Россия стала третьим в мире экспортером угля: по объемам физических поставок РФ уступает лишь Малайзии и Австралии, экспортировавшим в 2015 г. 467,7 млн т и 394,7 млн т угля соответственно (данные Агентства энергетической информации США).

Однако, как полагает Хусаинов, сохранение заниженных тарифов, привлекающих на железнодорожный транспорт такие дешевые грузы, как уголь, в условиях дефицита пропускных и провозных способностей инфраструктуры РЖД может привести к тому, что отправители более высокодоходных грузов (черные металлы, металлолом, машины и оборудование) станут отдавать предпочтение иным видам транспорта. А это негативно отразится на финансовой устойчивости РЖД, учитывая, что на уголь приходится около четверти погрузки.

Отказ от субсидирования перевозок угля

Выход лежит в переходе от субсидирования убыточных перевозок угля к прямому субсидированию грузоотправителей, полагает Хусаинов: скрытые субсидии станут открытыми, в результате регуляторы смогут оценить их реальную величину, после чего принять решение, нужно ли и дальше субсидировать угольную промышленность или, наконец, превратить ее в самоокупаемую отрасль.

В начале 1990-х угольная отрасль получала прямую поддержку из бюджета, напоминают аналитики IndexBox Russia: к примеру, в 1993 г. объем федеральных субсидий составил 1,1% ВВП (оценка Всемирного банка). Однако благодаря масштабной реструктуризации, в ходе которой было уволено около 200 тыс. шахтеров и более 300 тыс. работников смежных с угольными предприятий, к 2001 г. этот показатель снизился до 0,07% ВВП. В результате средняя годовая выработка одного шахтера за этот период увеличилась в дважды - с 789 т до 1517 т.

Столь масштабные сокращения вряд ли произойдут даже в случае резкого роста тарифов на железнодорожную перевозку угля и снижения рентабельности его экспорта, считают аналитики IndexBox Russia: в отрасли доминируют частные компании, которые в последние 20 лет немало сделали для повышения ее эффективности. Отчасти поэтому основной потенциал для ее дальнейшего роста лежит в развитии углехимии, заключает Хусаинов.

Отчеты по теме:

Рынок коксующегося угля. Маркетинговое исследование

Рынок бурого угля. Маркетинговое исследование

Рынок каменного угля. Маркетинговое исследование

Рынок энергетического угля. Маркетинговое исследование