Что мешает российскому гражданскому авиапрому быть конкурентоспособным за рубежом?

Фото: © DoroshinOleg / Bigstockphoto

Нарастить экспорт отечественным авиастроителям не дают трудности с получением международных сертификатов, недостаток финансирования и дефицит квалифицированных кадров.

Без выхода на зарубежные рынки российскому гражданскому авиапрому будет сложно обеспечить серийность производства, говорится в проекте Стратегии развития авиационной промышленности РФ до 2030 года, опубликованном в конце ноября Минпромторгом. 

В 2014 году доля России в мировом выпуске гражданской продукции самолето- и вертолетостроения составила около 1% и 3% соответственно, констатируют авторы Стратегии. Причина тому - низкая конкурентоспособность российских производителей, которые сильно уступают зарубежным компаниям в средней серийности производства: если у «Объединенной авиастроительной корпорации» («ОАК») в расчете на одну модель она составляет 9 единиц, то у Airbus - 77, а у Boeing - 132.

Отечественные компании отстают от зарубежных и по производительности труда, указывается в документе: в России выработка на одного работника авиастроительной отрасли в 2014 году была равна $65 тыс., тогда как в США - $400 тыс., в Германии - $440 тыс., а во Франции - $500 тыс. Поднять производительность можно за счет сокращения площадей предприятий интегрированных компаний с государственным участием («ОАК», «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение», «Вертолёты России» и др.), которые сопоставимы с суммарной площадью производств ведущих мировых игроков (Airbus, Boeing, Bombardier и Embraer). Увеличить выработку также позволит выведение на аутсорсинг производства комплектующих - в этом случае за интегрированными компаниями осталась бы только разработка, сборка, маркетинг и продажа судов.

Выйти на иностранные рынки производителям мешает несоответствие российских отраслевых стандартов международным, отмечают авторы Стратегии: из-за этого у отечественных компаний возникают сложности с получением сертификатов за рубежом. Еще одна проблема - недостаток финансирования: если в США и ведущих странах ЕС его среднегодовой объем составляет $20-30 млрд, то в России - $3 млрд, при этом в его структуре преобладают бюджетные субсидии и займы госбанков, а не частный капитал. Другой болевой точкой отрасли является нехватка квалифицированных кадров: доля работников старшего поколения растет, при этом с каждым годом обостряется дефицит главных конструкторов и технологов. Участникам отрасли недостает компетенций для работы с рыночными заказчиками: у них возникают сложности с разработкой проектов под их целевую стоимость, а также с осуществлением продаж и послепродажного обслуживания. Негативно сказывается и технологическая отсталость российского авиапрома, который по многим параметрам находится на уровне 1980-х.

Трудности, с которыми при экспорте сталкиваются отечественные гражданские авиастроители, характерны для многих российских несырьевых отраслей, отмечают аналитики Индексбокс. Расширять производство и совершенствовать качество продукции российским экспортно-ориентированным компаниям мешает, в первую очередь, нехватка дешевых финансовых ресурсов, следует из данных опроса, проведенного в 2016 году Аналитическим центром при Правительстве среди 205 представителей компаний-экспортеров, работающих в химической, пищевой и легкой промышленности, а также в машиностроении и отрасли информационных технологий. Участники опроса также обратили внимание на то, что российские сертификаты качества редко признаются за рубежом, из-за чего отечественным производителям приходится проходить дополнительные экспертизы для доступа на иностранные рынки.

Слабость компетенций российских производителей в сфере постпродажного обслуживания видна на примере эксплуатации регионального самолета Sukhoi SuperJet 100, констатируют аналитики Индексбокс. В 2015 году средний налет у SSJ100 «Аэрофлота» составлял 1 час в сутки, тогда как у Boeing 737 - 15 часов (данные апрельской конференции эксплуатантов SSJ100, проведенной «Гражданскими самолетами Сухого» и «ОАК»). Одна из причин непопулярности SSJ100 - недоступность запасных частей: в среднем авиакомпаниям приходится их ждать по месяцу, тогда как компоненты для Boeing и Airbus приходят в течение суток. Вкупе с высокой частотой поломок (у SSJ100 в среднем четыре поломки на 1000 летных часов, в то время как у Boeing - две) это снижает рентабельность проекта, заключают аналитики Индексбокс.